彭博新聞報導，美國的電動車發展現在面臨一個瓶頸：太多買車人是家裡有好幾台車的人，電動車買來也很少開，或者因為追逐潮流一直換新電動車，這樣的購買與使用模式對減碳毫無幫助。
因為電動車的製造過程造成的「碳足跡」其實比同等的燃油車更高，巨大的電池要耗用相當的資源來生產，這使得電動車與燃油車相較，一落地時其實已經造成了更高的汙染，必須要在長期的行駛過程中，靠耗用減碳的電力，才一步步變成減碳的工具。
哈佛大學研究電動車環境衝擊的經濟學家努恩斯（Ashley Nunes）說：「第一，是錯誤的人在買這些電動車。第二，這些人行駛這些電動車的方式，讓這些車很難達到減少溫室氣體排放的目標。」
文章中描述的一個車主史崔勒就是這樣一個例子。他一個人有4輛電動車，其中3輛是從2011年開始陸續購入的特斯拉，另一輛是改裝成電動車的保時捷911經典跑車。62歲的史崔勒從2000年之後就沒有再開車通勤，所以他的特斯拉行駛里程很低，2011年買進的Roadster開了11年才行駛1.1萬英里（約1.77萬公里）。這使他的這些電動車可能到目前為止，還沒有「還完」生產製造過程中欠下的「碳債」。
根據《自然永續》期刊（Nature Sustainability）最近發表的一項研究調查，如果是把電動車當成備用車輛的美國家庭，因為他們的電動車很少開，開的距離短，可能要開10年才能開始真正對減碳做出貢獻。努恩斯說：「這就是一般（開電車減碳）論述的問題。你看過誰在開10年的電動車嗎？我沒見過。」
美國本來就是個車比人多的國家，美國目前登記使用中的車輛是2億7,200萬輛，駕駛人是2億2,800萬人。但是要讓電動車真的能為減碳做出貢獻，電動車必須要能夠成為美國人家中的通勤主力，是常用車，而不是放在一邊偶爾開開、新奇好玩的娛樂車。
目前電動車的問題在於不符許多美國家庭的主需求。家庭用主力車經常是大台的休旅車，這個級別沒有什麼電動車供應，所以家庭主力車常常都還是很耗油的休旅車，電動轎車是備用車。燃油車還有小貨卡（Pickup）、七人座商旅車（MPV）等美國民間有需求的級別，這些都是電動車尚無法填上的空白。
由持車數據可以看出電動車經常是家裡的備用車、「額外車」，美國家庭平均每戶持有2.1輛車，電動車車主平均卻每戶有2.7輛車。
而購買電動車的車主，若不是把電動車當成家中燃油車的備用車，往往也是原本的電動車車主換新車。根據IHS Markit的統計，美國今年第二季購買電動車的車主中，9%原本是開油電混合車，25.5%原本就開電動車。
S&P Global Mobility公司的分析師李比也指出，特斯拉創辦人兼執行長馬斯克（Elon Musk）一天到晚引發爭議，使得一些特斯拉車主沒開幾年就脫手換車，他們會去買Lucid、Polestar 或者Rivian這些新品牌的電動車，不必看愛車的車廠老闆一天到晚上新聞。此外，電動車車主愛嘗鮮，也讓他們會覺得開特斯拉太常見，改換新牌子。
如果電動車要能夠緩解人類整體的排碳問題，就不能像現在這樣，往往只是有錢人的玩具，必須要取代原本的燃油車，變成普羅大眾都在開的通勤工具。目前的一大障礙在於車價，美國的電動車平均售價目前是5.9萬美元（約183萬台幣），大約是燃油車的兩倍。
不過，隨著車廠的電動車產能逐漸擴大，也開始提供更大台的車款，電動車未來還是有望在美國取代燃油車，成為日常家庭的常用車。以美國人長途開車的習慣，這些成為日用車的電動車將會愈開愈減碳。
住在加州的一對夫婦，就是電動車環保使用的榜樣。家住奧克蘭，現年69歲的霍頓2020年把家裡的燃油小車報廢，買了一台雪佛蘭Bolt電動車來開。由於使用經驗很滿意，續航力也符合他們家的需求，今年他家原本當主力的舊款福特Escape休旅車，在排氣管觸媒轉化器被偷之後，夫婦就決定報廢舊車，再買一輛Bolt取代。
霍頓夫婦一人開一輛車，每年每輛車的行駛里程高達1.5萬英里，所以取代燃油車之後很快就會達到減碳門檻。而且更好的是，霍頓家用太陽能發電板幫這兩台車充電，電力來源本身就是綠能。
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